En el transporte urbano rige la “competencia salvaje” del libre mercado

Escrito por  ALEJANDRO ZEGADA/EL PAÍS eN Feb 14, 2018

Prácticamente en todas las ciudades de Bolivia, el transporte urbano (micros, minibuses, trufis) es objeto de quejas por parte de los usuarios, debido a los incrementos de tarifas y un servicio deficiente que nunca mejora.

En el sector impera el libre mercado en forma de “competencia salvaje”, advierte la investigadora Escarley Torrico, especialista en problemáticas urbanas.
Y esta desregulación del trasporte ha generado problemas globales para las ciudades, entre los que Torrico identifica “el incremento de la congestión y el caos vehicular, y problemas ambientales como el incremento de la contaminación, con los problemas de salud asociados, mismos que reciben poca atención ya que los costos de salud corren en gran medida por cuenta de las familias”.
Asimismo, cita los problemas de gestión y gobernanza para las autoridades locales, “ya que con el tiempo, tanto trasportistas como federados, han recobrado poder político, que proviene no solo del tipo de servicio que prestan, sino de su peso en la economía”, debido a que “se constituyen en un grandes generadores de empleo, que pese a ser precario, es significativo debido que la inexistencia de otras alternativas para sustituirlo”.
Aunque distintos grupos de transportistas libran batallas entre sí y contra los gobiernos municipales, Torrico nota que, al mismo tiempo, los transportistas urbanos “han tejido alianzas con políticos locales en el clásico esquema prebendal de votos por beneficios, lo que deja poco margen a los cambios necesarios para mejorar el servicio”.
No es así en todas las ciudades, ya que algunas alcaldías están confrontadas con sectores del transporte que se oponen a iniciativas públicas, pero sí parece ser el caso de otras como Cochabamba, donde el transporte urbano (junto con el comercio) parece actuar como aliado del gobierno municipal de turno.

Tranvías, la primera experiencia
En su investigación, Torrico rememora que a inicios del Siglo XX comenzaron a implementarse los tranvías, en las ciudades de Oruro (1905 - 1914), La Paz (1909-1950), Cochabamba (1909-1947) y Potosí (1915-1917), fundamentalmente.
Tanto en La Paz como en Cochabamba, donde más tiempo duró este servicio, las empresas eléctricas (en ese entonces privadas, con accionistas bolivianos y extranjeros) se hicieron cargo de la instalación y operación.
Los municipios estaban encargados de regular las tarifas y controlar el buen cumplimiento del servicio de parte de la empresa. Por su parte, las empresas debían contratar personal para el manejo de los tranvías, así como encargarse del mantenimiento y reposición de los tranvías propiamente dichos.
Hasta 1950, las empresas cerraron operaciones debido a “problemas financieros y por la competencia que tenían con la introducción del automóvil, los colectivos y buses en esta actividad”.

Emprendimientos personales destronan a empresas
La investigadora destaca que un aspecto “significativo” del funcionamiento de los buses y colectivos en las ciudades, es que a diferencia de los tranvías, no se trataba de empresas de transporte en el sentido clásico.
“Es decir, los choferes y el personal a cargo del servicio, no eran asalariados o contratados por una empresa, sino que se trataba de emprendimientos personales que se asociaron para cubrir tramos y líneas de transporte. Cada persona era dueña de sus vehículo y este su herramienta de trabajo”.
Así, ante la escasa capacidad de los municipios para regular y plantear soluciones integrales frente al problema del transporte en las ciudades, los sindicatos de transporte se consolidaron como los prestadores de servicio, con lo que el rol del municipio “era básicamente otorgar algún tipo de licencia para el uso de la ruta” y fijar el precio de los pasajes.

El poder de los sindicatos
Torrico explica que las asociaciones o sindicatos, se conformaban para que el grupo tuviera la suficiente fuerza para “ocupar” una ruta en la ciudad, así como para defenderse de los avances de otros trasportistas y sindicatos sobre las rutas ya ocupadas por ellos, o por posibles perjuicios en las expansiones o aperturas de nuevas rutas de sindicatos.
Al mismo tiempo, pese a la competencia por las rutas, “todos los sindicatos de transportistas tenían que unirse frente al Estado en su versión local o nacional, pues tanto ministerios como alcaldías tenían la tuición de autorizar el funcionamiento de nuevas rutas (casi siempre ex - post) y las tarifas de transporte”.
Como sector, eran (y son) capaces de producir perjuicios significativos, si es que deciden paralizar actividades como forma de protesta o presión, para conseguir beneficios. Sin embargo esto también significa dejar de percibir ganancias.
“Tal vez por esta misma razón”, dice Torrico, “la confrontación y/o beligerancia con el Estado, no es la característica de lucha de este sector. A lo largo del tiempo, han mostrado que son más proclives a la negociación con el poder”, o a formar parte de él.

Privilegios con Bánzer
Los transportistas mantuvieron huelgas y protestas contra el gobierno militar-popular de Juan José Torrez, exigiendo el incremento de pasajes y otros beneficios económicos, como el cobro de un pasaje más alto en sábados y domingos, y un “aguinaldo” para Navidad, que se cubriría con la elevación de las tarifas en esas fechas.
Estas protestas coadyuvaron a generar un clima de inestabilidad política que derivó en el golpe de Estado de Húgo Bánzer Suárez en 1971, y “terminaría forjando la imagen de los trasportistas como aliados de los sectores políticos más conservadores”, hecho que justificó su expulsión de la Central Obrera Boliviana.
Torrico recuerda que, “como recompensa por su apoyo en el golpe, éste gobierno elevó a rango de Ley la Resolución Ministerial que le otorgaba ‘el monopolio’ del trasporte a la Confederación de Trasportistas, además les facilitó créditos para la compra de nuevos carros, les permitió subir las tarifas nocturnas y cobrar extras en las fiestas navideñas por concepto de ‘aguinaldo’. Finalmente, les otorgó varios tipos de subvenciones tributarias y del combustible”.
La experta califica a ésta como “la época dorada de la Confederación del Transporte”, ya que las rutas quedaron bajo su control y tenían el suficiente poder político para influir en las decisiones políticas.

Democracia y emprendimiento estatal
La situación habría de cambiar en los primero años del retorno de la democracia en Bolivia, ya que el nuevo gobierno –de la UDP- se negaba a aceptar constantes elevaciones de tarifas por el impacto que tenían en la profundización de la crisis económica y porque coadyuvaban a acelerar el proceso de hiperinflación económica.
El gobierno, apoyado por la Confederación de Juntas Vecinales de Bolivia -que se había formado y cohesionado en medio de la resistencia a las dictaduras- aprobó el retorno de la tuición del Ministerio de Transportes para otorgar permisos de uso de las rutas (DS 19261) y luego anunció la creación de la Empresa Nacional de Transporte Automotor ENTA (DS 19460 14), tanto para transporte urbano de pasajeros como para carga pesada.
La implementación tuvo dificultades. Entre los años 1983 y 1983 hubieron numerosos conflictos con los transportistas, además de boicots y ataques de éstos contra los buses de ENTA.
“Pese a todo”, destaca Torrico, “en las ciudades, la gente se mostraba satisfecha con el servicio de los buses estatales, pues brindaban algunas ventajas con respecto a las federaciones de propietarios como: trayectos sin paradas que significaban ahorro el tiempo de viaje, regularidad en los viajes, incluso en feriados y domingos, horarios nocturnos, e incluso, costo menor”.
El principal problema era que no se incrementaban las unidades tan pronto como hubiera sido necesario para consolidarlo, y su distribución en las ciudades “no respondía totalmente a criterios técnicos o algún plan, las cosas se hacían por la fuerza de la coyuntura”, agrega.

El 20160: liberalización
Todos estos esfuerzos de tener un transporte verdaderamente público se vieron truncados con el decreto 21060, que incluía un acápite especial referido al destino de ENTA y el autotransporte.
Se trasfirió a los municipios la responsabilidad de fijar tarifas, al mismo tiempo que se declaraba la disolución de ENTA y se trasfería su activos y personal a los municipios para constituir empresas públicas o “liquidar los activos fijos en licitaciones públicas y asegurando que los vehículos a transferirse queden al servicio del público de tales jurisdicciones municipales” (DS 21060, Art 122, inc.).
Al poco tiempo el sector fue totalmente liberalizado, en los marcos del nuevo modelo económico, por lo cual ya no era un requisito pertenecer a un sindicato o federación para prestar el servicio de trasporte urbano. Además, éste sector se convirtió en una de las pocas opciones laborales que existían en medio del creciente desempleo urbano.
Adicionalmente, en las nuevas condiciones económicas, como la apertura a la importación de productos, facilitaron el ingreso de motorizados más baratos, como los llamados transformers y automóviles que habían cumplido su vida útil en otros países, aprovechando además las brechas de una legislación ambiental débil. Taxis, minibuses y otros se masificaron fuertemente.
Esta desregulación del mercado de transporte de pasajeros y la mala calidad del mismo, ha fomentado también el incremento del trasporte privado particular, especialmente a partir del año 1999.
Los datos presentados por Torrico (basados en el INE) muestran que entre los vehículos de servicio particular, los automóviles y las vagonetas son las que se incrementan más rápido. Y desde 2006 en adelante, las vagonetas y las motocicletas son el tipo de vehículo que más se incrementa.

Nuevos intentos estatales

.Como se ha visto, históricamente, el Estado ha tenido poca participación en el transporte urbano: escasos y breves intentos de proporcionar un servicio verdaderamente público, con un predominio de los emprendimientos privados, y aprestos regulatorios todavía incipientes.
Iniciativas estatales (tanto a nivel central como municipal) han vuelto a materializarse en la ciudad de La Paz, con el Teleférico y los buses Puma Katari (replicados en El Alto con el Wayna Bus), y han generado enérgico rechazo por parte de los sindicatos del transporte urbano.
Y en Tarija se busca también replicar la idea, en medio del rechazo y amenazas de parte de los choferes.
Pese a eso, la iniciativa tiene apoyo de la ciudadanía. Habrá que ver si se logran consolidar como una alternativa de solución, o si corren la misma suerte que los buses ENTA. La situación actual del transporte en las ciudades es insostenible, y en muchos casos, insoportable.