La pregunta es si por esa vía se seguirá exportando materia prima e importando bienes terminados o al revés. ¿Es para el vaciamiento o el desarrollo? La pregunta es si por esa vía se seguirá exportando materia prima e importando bienes terminados o al revés. ¿Es para el vaciamiento o el desarrollo?

De trenes y corredores bioceánicos

Ago 18, 2017

Cuando el año 2000 doce países sudamericanos, gobernados por doce gobiernos neoliberales (excepto Hugo Chávez de Venezuela), suscribieron la denominada Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), definieron la construcción por etapas de lo que denominaron Ejes de Integración y Desarrollo, compuestos por obras viales y ferroviarias en todo el subcontinente.

En Bolivia incluyeron la doble vía La Paz - Santa Cruz, la vía férrea La Paz - Santa Cruz y otras que ahora son parte de la agenda del gobierno de Evo Morales.
También definieron los denominados Procesos Sectoriales de Integración, basados en la estandarización de mecanismos migratorios, transporte aéreo, fluvial y multimodal, así como asuntos relativos a financiamiento, tecnologías de comunicación, información e “integración energética”.
El denominado HUB aeroportuario de Santa Cruz es una de las proyecciones incluidas el 2000 y, ahora, adoptada en la agenda de Morales; la concepción de “anillo energético” o “centro energético del subcontinente” en lo que a Bolivia (gas) y Paraguay (electricidad) corresponde, viene de entonces.

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Sánchez de Lozada, Bánzer y Jorge Quiroga incluían en sus discursos esas “aspiraciones” para nuestro país, como si exportar gas como materia prima fuera motivo de orgullo. Hoy también es común escucharla en el mensaje plurinacional.

Tras la fundación de la Unión Suramericana de Naciones (UNASUR), el año 2008, luego de varias reuniones previas, el año 2011 el IIRSA pasó a ser el “foro técnico” del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento, COSIPLAN, una entidad de la UNASUR.
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central es uno de los ejes de integración y desarrollo concebido por el IIRSA y adoptado por COSIPLAN.

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El IIRSA - COSIPLAN también está impulsando el Corredor Ferroviario Salta – Socompa – Antofagasta (Argentina – Chile), el Ferrocarril Trasandino del Sur en el marco de la Subcomisión del Corredor Bioceánico Argentina – Chile, así como el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (Brasil – Bolivia – Perú)

Con algunas variaciones, el gobierno de Evo Morales está impulsando la construcción de lo que denomina el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración, que tiene como extremos el puerto de Santos en Brasil y el de Ilo en Perú. Atraviesa Bolivia desde Puerto Suárez hasta la frontera con el Perú, en Desaguadero. Deja al margen, estratégica aunque no definitivamente, al puerto chileno de Arica.
La longitud total del Corredor es de 3.755 kilómetros, de los cuales 1.894 están en Bolivia, 1521 en Brasil (ya construidos en su totalidad) y 341 kilómetros en Perú.
El objetivo es evitar los 67 días que tardan los barcos en recorrer desde el Puerto de Santos hacia Japón y Asia en general, pasando por el canal de Panamá, un cuello de botella insufrible, y tomar sólo 38 días en recorrer desde ese mismo puerto hasta Japón, utilizando el corredor ferroviario.
La inversión alcanza, a valores actuales, 7.000 millones de dólares para lo que falta construir y, entre los más interesados en financiar su ejecución están Alemania y Suiza, quienes, además, tienen tecnologías para vender tanto en material rodante, como en las vías.
Obviamente que esa infraestructura tiene un valor inestimable para las economías de los tres países involucrados directamente, pero también para los adyacentes, como Argentina, Paraguay y Uruguay para el resto de Sudamérica en general.

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Ya están definidas las características técnicas, como, en su momento, lo estuvieron las de la ruta caminera Entre Ríos - Palos Blancos en Tarija, pero que, en este caso, no se cumplen

Es pertinente, sin embargo, tener presente que infraestructuras como esas pueden servir para el desarrollo y la integración, como también para el vaciamiento y la postración. Su concepción el año 2000 tenía mucho de lo segundo. La apropiación de los proyectos del IIRSA por parte de UNASUR, tenía más de lo primero.

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En suma, la ejecución de esas obras es parte de decisiones políticas regionales de valor geopolítico y estratégico. Hoy, cuando se lo ve al presidente Evo Morales haciendo viajes y giras promoviendo apoyos de gobiernos como los de Macri en Argentina, Temer en Brasil o Cartes en Paraguay, da la sensación de estar viéndolo entrar a la boca del lobo extractivista y disociador.
Si a eso se le suma que, eventualmente, esas obras la harán empresas europeas o chinas, las que impondrán también su tecnología, con la consiguiente dependencia emergente de ello, los resultados finales pueden no ser los que, con ilusión, se esperan.
Y si, finalmente, se adoptan mecanismos de contratación tan oscuros como ese otro tren, el famoso tren eléctrico de Cochabamba, todo un escándalo inexplicable que hace prever un penoso destino de al menos un ministro si no de más altas autoridades, las ilusiones tienden a esfumarse.

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