Trenes fantasma

Escrito por  Lupe Cajías Feb 18, 2018

¿Por qué en los planes del Estado Plurinacional no ingresa el transporte ferroviario? ¿Por qué en los informes del presidente Evo Morales no se toca el estado de las ferroviarias históricas? ¿Qué pasó con la Empresa Nacional de Ferrocarriles, la única de las capitalizadas que dejó de interesar al Gobierno desde 2006? En alguna otra ocasión ya formulé esta pregunta que preocupa a pocos bolivianos; los partidos políticos no tienen una propuesta al respecto. La historia de los trenes en Bolivia tiene más sombras que luces, a pesar de su enorme importancia desde 1870 hasta 1930 para la exportación de la plata, del estaño y de los minerales que daban de comer al país, también de petróleo hasta los años 50, en menor medida de productos agropecuarios y de pasajeros.

Las empresas privadas, principalmente la Bolivian Railway, complementaron sus inversiones en trochas y estaciones con la plantación de eucaliptos en diferentes poblaciones del altiplano, en La Paz, en Oruro, en Potosí, en Cochabamba que hoy aún son espacios verdes. También crearon barrios rodeados de jardines y en algunos casos de centros deportivos, como en la avenida Vázquez de La Paz, en Uyuni, en Uncía.
Los ferroviarios se convirtieron en la tríada más importante del proletariado ilustrado en las luchas de los años 40, junto a mineros y a fabriles, y hasta 1987 mantuvieron un puesto central en las organizaciones sindicales nacionales. El apoyo de los ferroviarios en más de una ocasión definió una victoria obrera.
Entre 1956 y 1964, el MNR nacionalizó la empresa inglesa y creó ENFE, aunque no era parte de su programa en 1952. El deterioro del sistema ferroviario por la crisis de precios en los minerales, la competencia de las carreteras y otros asuntos fue heredado por la empresa boliviana.
En 1985, quebrada y casi en pedazos -los viajeros podían comprobar ese extremo- ENFE, en sus dos ramas, la andina y la oriental, fue capitalizada por sucesivos grupos empresariales de Estados Unidos y de Chile, en un proceso que fue transmitido por la televisión y ampliamente difundido.
En algún momento, ya durante el régimen del Movimiento Al Socialismo (MAS), la red oriental pasó a manos de Carlos Gil Ramírez, empresario paraguayo-venezolano ligado al poder chavista, quien amplió poco a poco su poder económico en Bolivia. En los informes oficiales del 22 de enero y del 6 de agosto no se habla del tema, como sí se dan cifras sobre caminos, aeropuertos, comunicaciones.
Recién en el informe presidencial de este año, Morales se refirió al transporte ferroviario, concretamente a la vía férrea Montero- Bulo Bulo, sin decir nada del cobro de los envíos de YPFB, cifras analizadas por Francesco Zarati, uno de los pocos preocupados en este vacío. Morales habló del tren bioceánico sin indicar cómo pasará por Bolivia y quién será el dueño del negocio.
La Agenda 2025 tampoco da importancia a los trenes, pero dice: “Bolivia no recibe propinas a cambio de regalar su petróleo, su gas, sus minerales, su agua, sus bosques y su biodiversidad. Bolivia es un país que se hace respetar”.
Mensaje que aparentemente no toca a las empresas venezolanas, como tampoco importa a las chinas o a las rusas.